철도 상하 통합 후 KTX 수출 나서라/미산 윤의섭

철도의 상하분리 운영을 재통합 후 KTX 수출에 견인 동력이 되도록 철도 기금 확충법을 제정하기 바란다.

문재인 대통령 대선 공약 때 코레일+철도공단 통합 원상회복을 약속하였다. SRT도 코레일에 합해야 한다는 여당의 여론이 있다. 경제정의실천시민연합·참여연대 등 213개 시민사회단체가 모인 ‘철도공공성시민모임’도 최근 발표한 성명서를 통해 “양 기관으로 분리됨으로써 해외사업, 연구개발 등 대부분 분야에서 기능과 인력이 중복되고 연간 수천억 원의 예산이 낭비되고 있다”고 주장했다. 그동안 한국철도산업의 해외 진출이 부진했던 것은 코레일(상부)과 시설공단(하부)을 분리했기 때문이다. 지난 100여 년의 철도 경험을 다시 살려 철도의 생명력을 복원하는 게 시급하다"라고 하는 지금의 여론은 시의적절한 주장이다.

철도를 운영해야 하는 입장에서 시설공단이 (코레일과) 수익성을 타협하지 않고 정치인의 지역 연고 영향을 받아 일방적으로 선로를 놓는 경우, 애초에 선로가 잘못 개설돼 효용성과 수익성이 없어도, 이에 따른 적자나 손해는 코레일이 보는 구조이다. 철도시설(공단)을 건설하는데 운영주체(코레일)의 참여가 배제되면 투자 대비 수익을 창출하는데 제약을 받아 지속 가능한 자생력이 상실하여 사양화의 원인으로 전이되는 것이다. 현대에 이르러 일본과 서구 일부 나라에서 적자선의 재정을 해당 권역 지방기관 등 공공에 부담시켜 하부시설을 분리 운영하면서, 인구 감소 수요 저하 등이 중첩하면서 애물단지로 전락하고 있는 것을 볼 수 있다.

상하 분리 이후 국내 철도 총연장이 증가했고 코레일의 영업손실도 2004년 이후 지속해서 감소해 2014년부터는 흑자로 돌아서는 등 긍정적 효과가 나타나고 있다는 주장도 있는데 이는 철도 건설 전체 투자를 제외한 코레일만의 협의의 운영결과로서 국가적 철도산업의 관점으로는 일부분에 지나지 않는다.

시속 300km로 달리는 KTX를 개발 운용하여, 세계 수준의 높은 기술력을 확보하고도 시 종점 400km라는 좁은 국토 공간에 묶인 채 외국에 수출하지 못하고 발전의 절벽 기를 맞고 있다. 20여 년 전에 중국이 탐내는 모델이던 것이 2017년도에는 역전 되였을 뿐 아니라, 그 격차가 폭증하는 형국이다. 중국은 우리가 익히 잘 아는 광대한 국토에 4종4횡이라는 고속철도을 구축하고 있을 뿐 아니라, 유라시아 철도 연결을 비롯한 전 세계 수십 개소에 고속 철도망을 수주하여 건설하고 있다.

그렇다면 선진국을 제치고 세계 철도를 중국이 주름잡는 이유가 어디에 있을까? 산업혁명과 식민 제국시대에 이용한 도구가 바로 철도였으며 전 세계에 퍼져 나갔다. 철도가 없는 나라가 없을 정도로 국가의 기간 산업 시설이다. 운영(역무), 차량과 선로의 3위 일체로 구성된 운송수단이면서 선로(rail)는 배타적 전용 체제로서, 공로와 항공 교통시설과 같이 다자 다종 분야의 공용이 불가한 특징이 있다. 철도의 대중적 공공 편익이 커서 국가에서 관여사업으로 발전하는 이유이다. 독점성 영업이라는 특성이 있고, 광역지역적 장대한 시설 기구 관리업무가 방대하고 비용이 큰 규모의 경영체로서 국가 단위 국유화가 필수이다. 군은 수익이 없는 조직이라면 철도는 수익을 창출하는 조직으로서 군 조직 원리와 유사하다.

 철도시설을 갖춘 자유경제 선진국은 30여 국에 불과하고, 나머지 150여 국은 개발도상국으로서 아직도 철도건설 수요가 존재한다. 선진국에서는 투입대비 수익성이 발달하는 공로, 항공보다 열위에 있는 철도산업이 사양화되고 있다.

뒤늦게 중국 굴기라는 변수가 발생하여 이 틈새를 중국이 파고든 것이다. 즉 중국의 국가주의(공산당 일당독재) 경제 정책에서 응집력이 강대한 국가 재정 집중 지원책과 철도의 특성이 맞아 떨어지며 중국 경제 건설의 획기적인 공을 세우고 있는 것이다. 광대한 국토와 인해(人海)의 승수 효과를 전국 단위로 집중하여 거대한 응집력을 철도산업에 접목한 것이다. 그 결과 전국 1일생활권 고속 철도망을 구축하고 일대일로(一帶一路)라는 유라시아 아프리카 대륙 해양 40여 국 연결망 구축 사업을 발표하였다. 이에 필요한 막대한 중국 재정과 기금 은행 창설을 추진 중이다. 물론 한국과 일본은 이 연결망에 제외하였다. 자유경제 민주주의 원리가 결여된 것을 본 미국이 놀라서 환 중국 봉쇄 정책을 세우게 된 경위이다.

 한국이 대륙과 해양세력권 틈에서 방황할 것이 아니라 오히려 기회로 보고 강력한 대응 전략을 세워야 한다. 그 한 가지 방법으로 우수한 경쟁력이 있는 KTX를 대륙을 비롯한 세계교통망에 진입시켜야 하고 그 준비가 곧 철도 상하분리 원상 통합하여 강력한 공기업형으로 복원할 것과 거대한 중국 철도 국유 기업과 경쟁 할 수 있는 수준이 되게 철도 재정 확충 기금법 등을 시급히 추진하기 바란다. 이번 기회를 놓치지 않기를 거듭바란다.