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고속철도 민간개방 문제와 관련한 철도공사의 소개내용 입니다.
철우회 조회수:950
2011-12-30 15:14:05
지난 12월 6일 \"철도운영경쟁체제 도입관련 세미나\"시 한국교통연구원이 발표한 코레일의 비효율을 지적하며 고속철도 부문 민간개방을 주장하고 있는 것과 관련하여 철도공사에서 주장하고 있는 입장을 아래와 같이 소개 합니다. 철도와는 평생을 함께한 우리 철우회원님들이 누구보다 관심을 갖고 생각하여야 할 문제인듯 하여 우리 홈페이지에 게시하니 읽어 보시고 많은 관심을 가져 주시기 바랍니다. <\'경쟁체제’ 제대로 알기 Q & A> 철도운영 경쟁체제 도입, 무엇이 문제인가? 2011. 12. 한국철도공사 철도운영 경쟁체제 도입, 무엇이 문제인가? 1 왜 지금 갑자기 경쟁도입이 논의되나요? / 1 2 민간이 운영하게 되면 정말 효율이 높아지나요? / 2 3 고속철도를 민간이 운영하면 운임이 인하되나요? / 3 4 경쟁체제가 도입되면 서비스는 더 좋아지지 않나요? / 4 5 경쟁체제 도입시 안전에는 문제가 없나요? / 5 6 설문조사 결과, 국민의 70%가 경쟁에 찬성한다는데? / 6 7 이동통신, 항공산업도 경쟁체제 도입으로 효과를 보지않았나요? / 7 8 민간과의 경쟁으로 철도공사도 발전하게 될 수 있는 것아닌가요? / 8 9 도로, 항공, 해상 등 다른 교통수단과 달리, 왜 철도만독점하고 있나요? / 9 10 외국의 철도는 이미 경쟁체제가 도입되었나요? / 10 11 그 동안 철도를 민간이 운영했던 적은 없나요? / 11 12 새마을, 무궁화호 등 일반열차도 민간기업이운영하나요? / 12 13 현재 고속철도의 이익으로 적자노선의 비용을 보전하는형태인데, 바람직한 것인가요? / 13 14 철도공사의 경영에 비효율이 심각하다는데? / 14 15 철도공사는 경쟁체제도입을 반대하는 건가요? / 15 1 왜 지금 갑자기 경쟁도입이 논의되나요? 향후 수도권 고속철도(수서~평택+기존 경부고속선 연장운행시)는 수익성이 예상되는 유일한 사업으로 수익성 담보 없이는 민간이 참여할 리 만무하기 때문입니다. ▣ 경쟁체제 도입을 위해서는 민간 대기업 참여가 불가피한데, 영리를 목적으로 하는 민간기업 생리상 수익노선이 아니면 참여유도가 불가능하기 때문에 민간 대기업에서는 2015년 수도권 고속철도 개통을 앞둔 지금을 절호의 기회로 보고 있습니다. ※ 언론보도에 따르면 D건설, S건설, D그룹 등 건설사 중심으로 관심을 보이고 있음 ▣ 경쟁체제 도입을 주장하는 이들은 2015년 수서~평택 구간에 신규 고속철도노선이 개통되면 선로용량 문제가 해소되고, 기존노선과의 간섭이 없기 때문에 복수운영자간 독립적인 열차운행이 기술적으로 가능하다고 주장하고 있으나, ▣ 실상은 수도권 고속철도는 기존 경부고속철도와 대부분의 선로를 공유하는 동일노선으로, 충분한 사전검토와 시뮬레이션도 없이 국민의 안전에 심대한 위협을 줄 수 있는 사안에 대하여 무책임한 발언을 남발하고 있습니다. ▣ 이처럼 민간 대기업에서는 건설경기의 극심한 침체와 2009년 MRG(최소운영수입보장) 폐지로 인해 철도건설사업에서 눈길을 돌리게 되었고, 수익이 보장되는 고속철도 운영에서 새로운 돈벌이를 찾게 된 것입니다. 2 민간이 운영하게 되면 정말 효율이 높아지나요? 중복투자가 발생하고 기존자원의 활용이 불가능해져,오히려 철도산업 전체의 비효율을 초래합니다. ▣ 고속철도 운영을 위해서는 막대한 자본과 노동력이 필요하나, 우리나라 철도는 영업거리가 협소하고 대부분의 수요가 서울을 중심으로 편중되어, 다수의 사업자 존재시 오히려 비효율이 발생합니다. ▣ 특히, 민간 사업자는 차량보유량 및 차종이 제한되어 수요에 맞는 최적의 좌석공급이 불가능하고, 일반열차와 효율적 연계환승체계 구축에도 한계가 있으며, 선로용량 또한 한계가 있어 복수사업자일 경우 수송효율이 오히려 떨어집니다. ▣ 철도공사가 운영시 기존의 조직과 인력, 시설 및 유지보수 장비 등을 활용할 수 있는데 비해, 새로운 사업자는 모두 새롭게 채용 또는 구입해야해 중복투자가 불가피합니다. ※ 신규 고속철도 민간 운영시 발생 가능한 비효율 항목 • 보유 차량이 10량 편성으로 제한되어, 수요에 맞는 최적 좌석공급 불가 (철도공사는 기보유한 20량 편성을 탄력적으로 배치, 민간대비 1.5배 증수송 가능) • 차량 중정비시설 구축(약 2,000억원) 및 유지보수 장비 구입(440억원) 추가발생 • 전산시스템 구축(약 1,000억원) 및 초기 영업준비금(약 640억원) 추가발생 • 본사, 전산, 역무인력 등 330명 추가소요, 연간 인건비 약 160억원 추가발생 등 3 고속철도를 민간이 운영하면 운임이 인하되나요? 초기 투자비용, 높은 자금조달 금리 등을 감안하면,운임은 오히려 인상될 가능성이 높습니다. ▣ 경쟁체제 도입을 주장하는 이들은 고속철도를 민간이 운영하게 되면 현재 운임수준의 20% 가량 낮출 수 있다고 제시하고 있으나, 실제 그럴 가능성은 매우 희박합니다. ▣ 고속철도를 운영하기 위해서는 막대한 초기 투자비용이 필요한데, 운임인하가 가능하다고 주장하는 이들의 분석내용을 보면, 역사 및 차량기지 등을 인수하지 않고 저가의 사용료를 지불하고 임대하는 방식을 적용하고 있으며, 수요를 과다하게 예측해 예상수입을 높이거나, 불분명한 근거에 바탕해 운영비용을 낮게 책정하는 등의 오류를 범하고 있습니다. ※ 공사는 한국교통연구원(KOTI)가 제시한 수요예측, 운임인하 등 경쟁관련 근거자료를 여러 차례 공식적으로 요청했으나 최초 한차례 추상적 답변만 있었을 뿐 전혀 지금까지 어떠한 근거를 제시하지 않고 모르쇠로 일관하고 있음 ▣ 실제로 민간기업은 공기업보다 자금조달 금리가 높아 연간 수백원의 금융비용을 더 부담해야 하고, 거래비용과 최저이윤 등을 감안할 경우 운임을 20%나 인하할 수 있을지 의문입니다. ※ 자금조달금리는 공사 AAA, 3.86%, 민간 BBB+ 7.66%, 약 3~4%p차이로 민간에게 매년 600~800억원 금융비용 부담 발생 ▣ 1994년부터 모든 노선에 경쟁입찰을 적용하고 있는 영국철도 장거리 부문의 경우, 매년 운임이 올라 1995년부터 2010년까지총 107.1%가 인상되어 이 같은 우려를 확인할 수 있습니다. 4 경쟁체제가 도입되면 서비스는 더 좋아지지 않나요? 기존선과 연계․환승망 상실, 비수익 노선의 열차운행 감축 등으로 서비스 수준은 오히려 저하될 수 있습니다. ▣ 물론 다수의 운영자가 존재하게 되면, 기관간 비교경쟁으로 제공되는 서비스의 질은 더 높아질 수도 있습니다.그러나, 대부분의 철도이용고객이 특정 노선과 특정 시간대에 맞춰 열차를 선택하기 때문에, 현실적으로 기관별로 특별히 차별화된 서비스정책은 기대하기 어렵습니다. ▣ 이러한 이유로, 다수의 운영자가 존재하고 있는 고속버스나 수도권전철 등에서도 운영기관별 특별히 차별화된 서비스나 가격경쟁 효과는 나타나지 않고 있습니다. ▣ 오히려 고속철도만 운영자가 달라질 경우에는, 기존노선의 일반열차와 연계․환승이 원활히 이루어지지 않게 될 것이며, 과도한 경쟁으로 인해 수익성있는 구간 및 시간대에 대한 집중선호가 발생, 비수익 노선․시간대의 열차는 운행이 감축되는 등 고객의 열차이용 선택폭이 줄어들 우려가 있습니다. ※ 현재 공사가 운영하는 공익적 적자노선의 운행감축 및 국가반납이 불가피하고, 향후 건설운영 예정인 신설선의 공사의 운영 거부 등 사회적 약자에게 제공될 서비스 질은 더욱 저하될 우려 5 경쟁체제 도입시 안전에는 문제가 없나요? 관제업무의 독립, 운영자 이원화로 인한 정보교환 및 의사소통 문제 등으로 열차운행의 안전확보가 상당히 어려워집니다. ▣ 복수의 운영자가 경쟁하기 위해서는 선로배분의 공정성이 확보되어야 하므로 현재 철도공사에서 수행하고 있는 관제업무가 국가 또는 다른 독립적 기관으로 이관될 필요가 있습니다. < 관제기능 국가 이관에 따른 부담 요인 > • 고속선 및 기존선 정거장 운전취급자 이관(약 1,200명) • 열차운행선 지장작업의 승인․조정 업무 이관(6명) • 관제센터에서 전국 철도망에 전철전력제어를 하는 SCADA(50명) 이관 • 관제업무를 위한 정보시스템 개발비용 발생 (약 128억원) ※ 인건비 등 약 1,200억원 소요 ▣ 그러나 이 경우, 관제사와 철도운영자의 조직 이원화로 명령체계에 혼란을 유발하게 되며, 선로나 열차고장 등 비상상황시 구원열차 등의 운행에 지장을 초래해 신속한 복구가 어려워질 가능성이 큽니다. ▣ 또한, 다수의 운영자와 시설관리자, 유지보수 수행주체가 각각 달라져, 기관간 정보교환 및 의사소통이 원활히 이루어지지 않아 관제의 영역이 복잡해지고 사고발생 가능성은 더욱 커지게 됩니다. ※ 복수의 기관간 정보교환 부족으로 일어난 사고사례(영국, 영국철도안전조사국 (‘09) • 1997. Southall : 복수의 민간철도회사간 정보교환 오류로 열차충돌(7명 사망) • 1999. Paddington : 시설관리자와 운영자간 정보교환 부족으로 열차충돌(31명 사망) • 2001. Salby : 복수의 민간철도회사간 정보교환 오류로 열차충돌(10명 사망) • 2002. Potters Bar : 시설관리자와 운영자간 정보교환 부족으로 고속열차 탈선(7명 사망) 6 설문조사 결과, 국민의 70%가 경쟁에 찬성한다는데? 질문지에 찬성을 유도하는 문구를 삽입하는 등설문방식과 내용에 신뢰성이 매우 떨어지는 조사입니다. ▣ 설문조사의 결과가 그 타당성과 신뢰성을 인정받기 위해서는 설문자의 질문내용에 대해 객관성과 중립성을 유지해야 하며, 피조사자의 응답을 특정한 방향으로 유도하거나, 판단에 영향을 주어서는 안됩니다. ▣ 그럼에도 불구하고 설문조사를 시행한 연구기관에서는 철도운영 경쟁체제에 대한 찬반의견을 질문할 때,‘경쟁체제 도입시 운임인하 및 서비스 개선이 될 것이다’라는 문구를 삽입하여 응답자의 객관적인 판단과 응답을 왜곡하였습니다. ※ 철도운영 경쟁체제 도입 관련 설문조사 질문지 중 발췌 “경쟁체제가 도입되면.....(중략)....,그에 따라 요금이나 서비스 등도 경쟁하게 되어 차별화가 가능하게 될 것으로 예상됩니다.” ▣ 또, 경쟁찬반의견 외에 조사한‘현재의 고속철도 서비스에 대한 만족도’에 대한 조사결과는 발표하지 않는 등 경쟁체제 도입의 정당성을 내세우기 위해 그 방법과 결과가 편향된 조사로 판단됩니다. 7 이동통신, 항공산업도 경쟁체제 도입으로효과를 보지 않았나요? 이동통신과 항공은 민간기업간 동등한 조건에서의 경쟁이었으며, 수요의 특성이 철도와는 근본적으로 다릅니다. ▣ 우리나라의 이동통신 산업, 항공산업에서의 경쟁도입은 기존의 독점 공기업이 민영화된 이후 민간과 민간기업간에 이루어진 것으로, 현재 철도에서의 공기업과 민간기업이 경쟁하는 형태와는 완전히 다른 사례입니다. * 공사는 민간과 달리 국회, 감사원, 공기업 관련 법률 등 공적규제를 받고 있음 ▣ 또한, 신기술 도입과 트렌드 변화에 따라 새로운 수요의 창출이 지속적으로 가능한 통신산업과, 해외여행이라는 큰 시장규모가 존재하는 항공산업과는 달리, 철도에서는 인프라 확장에 따른 수요 증가에 한계가 있는 것이 사실입니다. 더욱이 2004년 경부고속철도 개통으로 이미 한차례 큰 폭으로 증가한 철도수요가 다시한번 획기적으로 증가할 가능성은 그리 크지 않을 것입니다. ▣ 더불어, 통신, 항공산업에서의 경쟁체제 도입에 대한 평가 역시, 요금인하와 수요증가라는 긍정적 효과이외에도, 대기업간 담합, 독과점 구도형성 등 부정적 효과도 함께 나타나고 있는 것도 분명 주목해야할 사실입니다. 8 민간과의 경쟁으로 철도공사도 발전하게 될 수 있는 것 아닌가요? 신규 고속철도를 민간이 운영하게되면철도공사의 재무구조는 계속 악화될 수 밖에 없습니다. ▣ 건전한 경쟁이 효율과 발전을 촉진함은 부인할 수 없는 사실이나, 그 효과가 나타나기 위해서는 ‘공정한 경쟁환경’이 반드시 조성되어야 합니다. ▣ 그러나, 민간기업에서는 매몰비용의 부담으로부터 벗어나기 위해 역사 및 차량기지, 고속철도차량 등을 저가로 임대하는 방식을 제안하고 있으며, 수익이 보장된 고속철도 사업에만 참여코자 하여 공정한 경쟁이 이루어지기가 힘듭니다. ▣ 또한 신규고속철도를 민간이 운영하게 되면, 철도공사는 기존 경부․호남선 고속철도 및 일반열차 수요의 이탈이 불가피하며, 수익 감소로 계속적인 적자발생이 불가피합니다. ▣ 철도공사의 효율성 제고를 위한 경쟁은 고속도로, 국내선 저가항공 등 다른 교통수단과의 관계에서 이미 발생하고 있으므로, 효율성 제고를 위해 반드시 경쟁이 필요하다는 논리는 설득력이 떨어집니다. 9 도로, 항공, 해상 등 다른 교통수단과 달리,왜 철도만 독점하고 있나요? 시스템적 특성에서 도로, 항공, 해상 등과 매우 다르며,‘규모의 경제’로 인해 다수 운영자 존재시 비효율을 초래합니다. ▣ 철도는 궤도, 차량, 인력, 시스템 등이 서로 긴밀하게 연결되어있어, 기술 ․ 경영상 통일성이 요구되는 교통수단입니다.즉, 열차운행의 안전성과 수송효율을 높이기 위해서는 선로, 차량규격, 신호, 통신 방식 등이 일치되어야 합니다. ※ 항공과 해상은 바다와 하늘이라는 자연이 무한한 기반시설을 제공하기 때문에 각각의 터미널은 상호간섭이 없이 독립적 우행이 가능하며, 도로에서는 운전자가 도로진출입과 주행, 추월이 운전자의 의지로 가능한 완전한 개별 교통시스템인 반면, ※ 철도는 인접역들이 열차운행통제에 직접적으로 관여하며, 추월이 불가능한 점, 선로 위 각각의 열차들이 상호간 직접적 영향을 미친다는 점에서 다른 교통수단과 근본적인 차이점이 있습니다. ▣ 또, 건설과 운영에 막대한 자본이 수반되어‘규모․범위의 경제’가 작동하기 때문에 다수의 운영자가 존재할 때는 비용측면에서 오히려 비효율이 발생하게 되며, 국민생활과 밀접히 연관되어 있어 전통적으로 자연독점성이 인정되어 왔습니다. 10 외국의 철도는 이미 경쟁체제가 도입되었나요? 일부 유럽국가들을 중심으로 경쟁체제 도입을 추진 중이나,주요 간선노선에 대해서는 독점형태가 유지되고 있습니다. ▣ 2000년대 들어 유럽의‘지역통합’이라는 특수한 목적을 달성하기 위해 유럽연합(EU)이 계약을 통한 경쟁체제 도입을 제안하였고, 이후 서유럽 국가들을 중심으로 자국 실정에 맞는 경쟁방식을 도입, 운영 중에 있습니다. ▣ 그러나, 영국을 제외한 대부분의 국가들에서 철도 경쟁체제는 매우 부분적으로 적용되어, 주요 장거리 간선노선은 공기업 또는 정부출자 주식회사가 사실상 독점운영하는 형태가 유지되고 있는데, 이는 철도산업에 존재하는 ‘규모의 경제’ 때문에 그렇습니다. ※ 유럽 장거리 여객철도 수송시장의 특징(OECD/ITF, 2009.12) • 프 랑 스 : 장거리 여객철도시장은 SNCF(공기업)가 독점 • 독 일 : 대부분의 장거리 수익노선은 DB(공기업)가 운영, 지선 및 일부소규모 네트워크에 대해서만 제한적으로 경쟁입찰 적용 • 스 웨 덴 : 간선 수익노선은 SJ(공기업)이 독점, SJ가 서비스를 거부한 일부지방노선과 공익적 적자노선에만 경쟁입찰 시행 • 이탈리아 : 장거리 여객철도시장은 Trenitalia(국유)가 독점 • 네델란드 : NS(국유)와 HSA(합작회사, 정부지분 90%)가 장거리시장 양분 ※ 대부분의 동유럽 국가들은 아직까지 경쟁체제가 도입되지 않고 있음 11 그 동안 철도를 민간이 운영했던 적은 없나요? 민투법에 의해 일부 도시철도 구간에 민간사업자가참여하고 있으며, 부작용도 적지 않게 나타나고 있습니다. ▣ 현재 간선철도 노선에서는 철도공사가 유일한 운영자 역할을 수행하고 있으나, 그 동안 철도에 민간의 참여가 전혀 없었던 것은 아닙니다. ▣ 건설에 필요한 재원을 민간이 조달하는 대신, 일정기간 동안 사업권과 수익을 보장해주는 방식으로 일부 도시철도구간이 민간사업자에 의해 운영되고 있어, 철도에서도 이미 민간과의 직․간접적인 경쟁이 이루어지고 있다고 볼 수 있습니다. ▣ 그러나 민간의 창의성과 효율성이 발휘되어 서비스와 안전수준이 높아질 것이라는 기대와는 달리, 턱없이 부족한 철도운영경험과 MRG(최소운영수입보장)에 안주한 안일한 경영마인드로 고객을 불러들이지 못하고, 그로인해 국민의 혈세가 낭비되는 등 많은 부작용이 발생하고 있는 실정입니다. ▣ 지난 2009년 민간에서 실패한 공항철도를 철도공사가 인수, 성공적인 경영궤도에 안착시키며 정부재정부담 약 7조원을 감소시킨 사례를 다시 한번 되새겨야 할 것입니다. 12 새마을, 무궁화호 등 일반열차도 민간기업이운영하나요? 민간기업에서는 수익성 좋은 고속철도의 운영을 원하고 있으며,기존노선의 일반열차는 계속 철도공사가 운영합니다. ▣ 경쟁체제 도입을 주장하는 연구기관과 일부 민간기업에서는, 기존 노선과 독립된 새로운 노선이라는 이유로 2015년 개통예정인 수도권고속철도(수서~평택)와 호남고속철도(오송~광주송정)의 운영을 원하고 있습니다. ▣ 새마을, 무궁화호 등 기존노선을 운행하는 일반열차는 수익성이 매우 낮기 때문에 민간의 참여가 검토되지 않고 있으며, 철도공사가 계속해서 운영하게 될 것입니다. ▣ 현재 철도운영부문의 비효율성과 영업적자를 경쟁도입의 이유로 지적하면서, 현재도 수익성이 높고 효율적으로 운영되고 있는 고속철도만 민간기업이 운영하고자 하는 것으로 경쟁 도입취지를 무색하게 하는 이중적 주장으로 밖에 볼 수 없습니다. ▣ 그들의 주장처럼 경쟁을 통해 효율을 제고하려는 목적이라면, 고속철도가 아닌 수익성이 낮은 부문을 맡아 효율적으로 개선시키는 형태가 되어야 할 것입니다. 13 현재 고속철도의 이익으로 적자노선의 비용을보전하는 형태인데, 바람 직한 것인가요? 네트워크 산업에서 교차보조의 발생은 불가피하며,교차보조 기능 약화시 적자노선의 유지존속이 어려워집니다. ▣ 철도는 광범위한 지역에 다품종의 수송 서비스를 제공하는 네트워크 산업으로, 서비스 종류간․지역간 내부보조의 발생이 불가피한 측면이 있습니다. ▣ 또한 국민 일상생활과 국가경제에 있어 필수적인 기반시설로써, 누구나 마땅히 누려야하는 보편적 서비스 특성을 갖기 때문에 철도운영자에게는 적자노선을 존속시켜야 할 사회적 책무가 있으며, 이는 곧 국민소득의 재분배 차원에도 부합하는 것입니다. ▣ 현재 공익적 적자노선에 대해 일정부분 정부의 지원을 받고 있으나, 보상을 받지 못하는 대부분의 노선에 대해서는 고속철도의 수익을 통한 교차보조가 작용되어, 보편적 서비스로서 철도의 공익적 기능을 유지하고 있는 것입니다. ※ 공익적 적자노선의 경우 정부지원을 받더라도 영업계수는 160~200 수준임 ▣ 만약 민간기업이 고속철도만을 운영시에는, 국민에게 재분배되어야할 이익이 재분배되지 않고 일부에 독점될 가능성이 크며, 비수익 노선의 서비스 유지가 어려워지게 됩니다. 14 철도공사의 경영에 비효율이 심각하다는데? 구조적인 요인 등으로 영업적자가 발생하고 있으나,1인당 노동생산성 등 효율성은 세계적으로도 높은 수준입니다. ▣ 공사전환 후 매년 5천억원 이상의 영업적자가 발생하고 있으나, 이는 비수익노선 운영 등 공익적 역할수행, 과거 미흡했던 철도투자로 인한 고비용 사업구조, 높은 선로사용료와 운임인상 규제 등 여러 요인들이 복합되어 나타나는 것으로, 꼭 철도공사의 경영이 비효율적이기 때문만은 아닙니다. ※ 영업적자(억원) : 2008년 △7,374억원 → 2009년 △6,861억원 → 2010년 △5,287억원 ▣ 또, 2008년부터 철도 선진화계획을 성실히 이행하여 적자규모를 계속 감소시키고 있으며, 현재의 추세라면 2013년 또는 늦어도 신규고속철도가 개통되는 2015년에는 영업흑자 전환이 가능할 것으로 전망하고 있습니다. ※ 영업이익(전망) :‘12년 △2,310억원 →‘13년 132억원 →‘14년 2,664억원 →‘15년 4,049억원 ▣ 오히려 철도산업의 효율성을 측정하는 지표인 1인당 노동생산성(수송인톤Km/1인)을 보면, OECD 국가 중 여객부문 5위, 전체 12위로 높은 수준이며, 유럽의 철도선진국인 이탈리아, 프랑스, 독일, 영국 등과 비교해도 낮지 않음을 알 수 있습니다. ※ 종업원 1인당 수송량(백만인톤Km, 2009년 기준) : 한국 1.33, 스위스 1.11, 영국 1.02, 덴마크 0.84, 이탈리아 0.77, 프랑스 0.77, 독일 0.71 15 철도공사는 경쟁체제도입을 반대하는 건가요? 철도산업발전을 위한 경쟁의 필요성은 공감하나 공영의 희생을 바탕으로 민간의 이익을 추구하는 불공정한 경쟁은 반대합니다. ▣ 먼저 경쟁체제 도입의 가부를 떠나 왜 철도가 100년 넘게 독점을 유지하고 있는지를 잘 생각해봐야합니다. 그 이유는 앞서 살펴 본 바와 같이 통신, 항공등과 다르게 철도가 자연․독점성을 지닌 산업으로 현 상태가 국민에게 더 많은 편익이 돌아가기 때문입니다. ▣ 철도는 폭발적인 교통수요가 증가하지 않는 환경에서는 다수의 철도운영자가 존재시 자본의 중복투자 등 비효율성의 문제가 심각하게 대두될 개연성이 경쟁도입에는 농후합니다. ▣ 그럼에도 불구하고 백번 양보해서 경쟁을 도입하더라도 현재 검토중인 방식은 거의 유일하게 흑자가 발생하는 고속철도 부분만 민간에 거져주는 것으로 공정한 룰에 위배되는 불공정 경쟁이라 반대하는 것입니다. ※ 철도공사는 막대한 고속철도 운영부채(약5.4조원)를 가지고 공익적 적자노선까지 운영하고 있으나 민간은 리스 등의 형태로 초기투자부담까지도 회피하려고 함 ▣ 철도산업발전을 진정으로 위하는 경쟁은 수익노선을 민간기업에 거져주는 방식이 아니라, 먼저 외국처럼 공익적 적자노선을 포함한 비수익노선에 경쟁체제를 도입하든지, 장래 전체 철도산업을 어떤 구도로 가져갈 것인가의 방침정립이 선행된 다음 정책추진이 이루어져야 할 것입니다.

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